四驱系统-车讯网

  ECU：在消费的人的驾驶过程中，根据实际的驾驶信息和工况，来给产品一个正确的指令，控制并向前后轴传递正确的扭矩，保证其操控和通过能力。

  分动器：受变速箱直接输出的扭矩，然后通过它两级齿轮的传动将一个横向传动的扭矩变成一个纵向传递的扭矩，将动力传给临近它的纵向传动轴。

  动力经过传输就会传给后桥总成，后桥总成集成了EMCD电磁式扭矩管理器就能轻松实现前后桥的动力分配。

  传动轴：由于动力要通过传动轴向后传递所以要求高速节可达到8000转速，对加工的难度和精度要求也要高，目前应用在路虎的极光日产奇骏上的就是这种搭配方式。中间是移动的高速节。橡胶材质的是绕性万向节，这个万向节的好处是比高速节的性能会更好，缺点是温度的适应性不是很强，橡胶承受温度到120度已是极限，但优点是NVH性能要强一些，所以大多数都会放在远离三元催化器的地方，有别于老式的十字万向节。

  等速轴：在变速箱传动后直接把扭矩传递到此轴上面，等速轴大致上可以分为两块，一块是属于固定节，安装车轮的一端。一个是移动节，移动的关键点在于车轮进行上下旋转跳动之后，整轴的长度会在移动节上进行拉长，说明车轮在进行一个转角或转向。

  转向的角度是多大直接引发整车的转向半径，对于家轿和SUV车型来说转向半径越小性能相对来说还是比较优异，对于固定节连接车轮的角度一方来说旋转角度越大，说明车轮转向半径越小，目前搭载在MG锐腾上的固定节摆动交角可达到最大50度，而这也是目前全球来说做到的角度较高的，并且在奔驰、宝马等车型上也有应用。

  在文章开始我们已提到MG锐腾采用的是适时四驱系统，这种系统在众多SUV车型中也是较为常见的，所以我们拿一款两驱和一款四驱车型对比进行了脱困能力测试。首先是两驱车型在通过滑动轮时车轮打滑延时情况很明显，想要脱困需要加大油门靠动力让车辆冲出去。

  在四驱车型测试时由于锐腾前后桥轮间都是开放式差速器车轮依然会打滑，当稍加大油门后电子制动系统会介入，并且同时结合实际需要在前后轴间分配扭矩，可将大约50%的扭矩分配到后桥以提高通过性，最终车辆可顺利通过。

  总结：首先要值得肯定的是MG锐腾的智能适时四驱系统在研发背景上有着非常大的优势，其次是在参观试验过程中对于这套四驱系统的技术成熟和研发的高质保证也有充分的认可。适时四驱系统能使车辆在附着力低的路面时系统会自动切换至四轮驱动模式，当行驶稳定后会自动切换至两轮驱动模式，于此同时，在四驱系统的作用下行驶在冰雪路面以及凹凸不平的路面时也极大提高了车辆的通过性，此外，一键锁止功能的配备也是赶超于合资车型的优势之一。

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