再强的互联网也要敬畏传统

  过去几年里，互联网大军强势的竞争下，传统行业似乎遇到了很大的困境。然而到了2018年，互联网大军在拥有上百年历史的汽车行业面前却没能大幅突破。

  当人们深入到传统制造业的腹地时，就会发现传统产业的老兵早已经悄悄穿上了新的军装，而新兴的产业正在积极地向传统产业学习。

  如果你要卖车，你会向用户介绍自己的车最出彩的地方，比如功率有多大、百公里油耗有多省；如果你卖的是电动车，你会介绍电池续航能力；买车的人一般会问车里的空间大不大、安全不安全，年轻人则会格外的注意驾驶座旁边的面板，看看有没有炫酷的显示屏。

  直线最高车速、百公里加速时间、最大爬坡度。汽车的上限功率决定最高车速，扭矩决定加速时间，扭矩就是轮胎能作用到地面上的转动力量的大小；牵引力决定最大爬坡度，而牵引力与发动机的扭矩和传动比有关系。

  比如，加速时间短，传动比做得大，最高车速就不容易上去。这是由发动机和传动原理决定的。

  你不可能在一艘军舰上装最大的炮台、最厚的装甲，同时还要求它航行速度最快。

  汽车工程师看到这些指标时，头脑中能够想到的就是一条条曲线。这些曲线都很像抛物线，先升后降。

  工程师们寻找的是这些曲线相交的地方，那就是平衡点。上百年的汽车行业就是在不断地摸索和寻求这个完美的平衡点，其间积累的大量经验至今依然值得重视。

  找到平衡点固然很重要，但这远不是汽车工程师面临的所有难题。虽然动力性能最关键，但它只能代表一辆车的一部分。

  百米赛跑运动员的最终传动工具是两只脚，反映在一辆汽车上就是4个轮子。所以，与汽车的动力性能紧密关联的除了发动机的扭矩和马力、传动系统的效率之外，还有整车重量、轮胎的抓地性等因素。

  对于汽车工程师来说，一个产品项目最重要的衡量指标有三个：质量、成本、周期。

  马力大了不经济，经济了又可能不舒适。所以，一辆卖得好的车，就是一台多重矛盾被工程师完美平衡的机器。

  这就是工业的传统。传统教我们的是如何平衡、妥协和取舍，并保持谦卑与敬畏。

  这场新造车运动从2014年特斯拉进入中国开始，随着工信部向民间资本放开电动车生产资质而升温，至2017年已经沸腾，到了2018年则光环褪去，苦苦支撑。

  这些新车有的来自互联网公司，有的来自风险投资领域；因生产电池而造电动车者有之，因生产监控摄像头而进入者有之。

  格力电器的董明珠不顾股东的劝阻，一意孤行要造车，曾经和董明珠立下“10亿赌约”的互联网新一代掌门人雷军也要造车。

  在2017年年初的CES（国际消费类电子产品展览会）上，贾跃亭用蹩脚的英文向外界展示了他旗下企业“法拉第未来”的第一款准量产车型FF91。

  他宣布，要打造零排放的电动汽车以及一套完整的汽车互联网生态系统，从产品到整体模式都将颠覆传统汽车行业。话音刚落，贾跃亭的商业帝国出现资金链断裂危机。

  2017年7月6日，贾跃亭宣布辞去乐视网董事长职位，并在辞职公告发出前两天，就已经搭上了前往美国的飞机，留下了乐视的烂摊子。虽然频繁被监管部门点名要求回国履责，但他至今仍未回国。

  在贾跃亭倒下的地方，李斌站了起来。李斌是蔚来汽车的创始人。他选择为自己的电动汽车ES8开发布会的地方，就是当年贾跃亭发布LeSEE品牌首款概念车的五棵松体育馆。这场发布会烧了蔚来汽车8000万元人民币。

  这既是一场令人目眩神迷的表演，又是一场让人望穿秋水的等待。据说，让李斌下决心造电动汽车的是北京的雾霾。很多人觉得，这场雾霾在短期内很难散去。

  到了2018年，由于空气好转，空气净化器的销量已然浮现断崖式下跌，可是，号称要快速量产的电动汽车却姗姗来迟。第一个宣布推出量产车的居然是仍在美国的贾跃亭曾经展示过的FF91。

  直到2018年6月28日，距离蔚来汽车在美国上市只剩下两个半月时间，ES8的首批外部用车才终于交付。

  风头最劲的电动车除了蔚来汽车的ES8，还有奇点汽车的奇点iS6预览版、小鹏汽车1.0版（IDENTYX）、威马EX5、车和家已经夭折的SEV和即将推出的一款对标特斯拉Model X的SUV（运动型实用汽车）。

  国能新能源、云度新能源、重庆金康新能源、游侠汽车、电咖汽车、正道汽车、裕路汽车、前途汽车、斯威汽车、汉能汽车、敏安汽车、国金汽车、爱驰亿维、拜腾、零跑科技、知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟等。

  参与这场新造车运动的弄潮儿大多有一个共同的背景：他们很多都来自互联网行业。

  蔚来汽车创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏与奇点汽车创始人沈海寅均为互联网行业从业者，他们背后有强大的互联网人站台，阿里巴巴、腾讯、百度的身影显现其中。

  在互联网行业深入传统行业的腹地之后，就会逐渐意识到，它们的这些武器是有局限性的。

  大数据是关于我们每个人日常生活的数据，比如我们的人脸特征、购物清单、移动轨迹、健康数据等。

  互联网公司能利用这些大数据精准地给消费者画像，提供定制化服务，甚至针对每个消费者实施不相同的定价，让你把口袋里的最后一分钱都心甘情愿、不知不觉地交出来。

  小数据是跟某个具体客户的深度体验、某个具体生产环节中的微妙变化有关的数据。

  这些数据更不容易拿到，大多数仍停留在消费的人的心里和生产车间的流水线上，少数能够为制造商所掌握。

  小数据的领域就不是互联网公司的作战主场了。骑兵擅长平地作战，但拙于山地游击，更难在巷战中占到便宜。

  互联网企业掌握的大数据是地图数据，这对汽车的无人驾驶、智能驾驶技术的发展都很有帮助。

  这种数据库积累下来的优势是不可能被迅速赶超的。新兴汽车行业当然可以把传统汽车行业里最好的工程师挖过来，但这些人能带走的只是他们自己积累的经验，而这些经验不过是汪洋中的一滴水。

  腾势的CEO严琛告诉我，腾势汽车在制作的完整过程中，遇到诸如车体设计这样的核心设计，会找德国的设计师来做，不是因为德国的设计师个人水平高，而是只有他们才有戴姆勒的数据库使用权限。

  严琛去过宝马的工厂，发现他们几乎每天都在进行各种撞击实验，从各个方向撞击，形成的数据都会录入数据库。

  李斌认为，蔚来汽车和特斯拉的不同之处在于，蔚来汽车追求的是“技术变革带来的情感体验的提升”。

  他说：“这很难说清楚，像喝酒一样，感觉对了。”但是，这真的跟喝酒不一样。

  汽车的复杂程度远远超出这些“入侵者”的想象。强悍如苹果公司，最终也只能忍痛砍掉AppleCar计划。不得已，很多新能源汽车企业只能和传统的汽车企业合作，让传统汽车企业为它们代工。

  蔚来汽车和江淮汽车合作，小鹏汽车和海马汽车合作，都是这个思路。可是，你不可能把孩子永远放在别人家寄养。同样，你也不可能永远让别人代工。

  问题在于，互联网公司一旦开始自建工厂，就会从轻资产模式转变为重资产模式，优势会变成劣势。

  蔚来汽车和威马汽车的融资规模已超越百亿元，奇点汽车也自称累计融资金额达170亿元。

  车和家累计融资超过55亿元，小鹏汽车融资超过50亿元，爱驰汽车融资超过70亿元，游侠汽车融资达62.2亿元。来自阿里巴巴、腾讯和百度的投资还在源源不断地赶来。

  新造车运动主要是依靠市场融资，希望凭借充足的弹药迅速撕开传统汽车企业的防守线，但成熟的传统汽车企业都有着极其严格的成本控制手段，新兴汽车企业很难在成本战中取胜。

  一旦市场并不认可不成熟的早期产品，销路打不开，则经销商断网，供应商断货，这样一些问题反过来会影响融资，对于新公司而言是致命的。

  资本是一种易燃烧物质，点着很容易，控制火势很难。一旦失控，熊熊烈火就会反扑。无数先例告诉我们，想单靠资本占领市场，无异于火中取栗。有很多事情，真的不是钱多就能办成的。

  一辆新车，从筹备到最终投放市场，原来是需要7~8年，后来变成5~6年，现在变成只需要2~3年，快的线个月就可以搞定。这是电动汽车带给传统汽车的巨大冲击。

  这是一场巨大的赌博。是赢是输，很快就会水落石出。不出三年，90%的造车新势力会出局。留下来的也会经历从头到脚的改造。

  为什么进攻者会如此快？为什么守城的部队如此顽强？为什么别人的机制这么灵活？为什么人家的系统如此严密？

  汽车行业是工业化的代表，是传统产业最坚固的阵地，新兴起的产业和传统产业之间的攻守之势，可能就要在这座城下逆转。

  2018年，我们猛地发现，新兴起的产业的战斗力可能被我们高估了，而传统产业可能被我们低估了。

  老兵不死，他们只是穿上了新的军装，改变了作战方式，他们正在悄悄地积蓄力量，很有可能会从人们没注意到的地方绝地反击。